今年11月，印度加尔各答机场的工作人员在清理场地时，意外发现了一架布满灰尘和青苔的波音737飞机。这架编号为VT-EHH的客机静静地停在机场偏僻角落，像一座被遗忘的金属废墟。当机场联系印度航空要求处理这架长期占位的飞机时，印航管理层的反应让人哭笑不得——他们根本不知道自己公司还有这么一架飞机。

更离谱的是，这架飞机已经在那里"隐身"了整整13年。在这13年里，加尔各答机场一直按正常标准收取停机费，累计金额高达1亿卢比（约合人民币870万元），而印度航空的财务系统竟从未对这笔"无名支出"产生过质疑。直到机场要求移机，公司内部核查时才惊觉："我们还有这样一架飞机？"

一架飞机是怎么"凭空消失"的

这架波音737-200型飞机的"失踪"过程，简直就是一部管理混乱的教科书。它1982年从波音公司出厂，交付给当时的"印度人航空"，凭借稳定的性能成为那个年代的"服役明星"。1998年被租赁给印度联盟航空承担区域客运任务，2007年改装为邮政货机转交给印度邮政使用。

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到2012年，这架机龄已达30年的飞机因维护原因被停飞，闲置在加尔各答机场。按照航空业的标准流程，停飞的飞机应该从"现役飞机"列表移至"非现役飞机"列表，然后决定是出售还是拆解。但印航工作人员的操作令人大跌眼镜：他们虽然将飞机从现役名单中移除，却忘了将其纳入非现役名单。

这一疏忽导致VT-EHH在官方记录中彻底"消失"。资产账册里没有它的名字，折旧表查不到踪迹，维修计划和保险档案中也不见其踪影。这种全面的记录缺失，让这架价值数千万的飞机成了"三不管"——基层记录失效，中层审计失效，高层监管失效。

两次变革埋下的"定时炸弹"

这架飞机的"失踪"，恰好撞上了印度航空的两次重大变革。2007年，印度政府宣布将"印度人航空"与印度航空合并，2011年新公司以"印度航空"名义运营。合并过程中的文件交接遗漏了这架飞机，为它的"隐身"埋下了第一颗雷。

2021年，经营不善的印度航空又被塔塔集团收购，回归私有化。具有讽刺意味的是，当塔塔集团收购印度航空时，这架飞机并未被包括在资产清单中。这意味着塔塔集团在收购时根本没有获得这架飞机的所有权，相当于白白捡了一架飞机。

印度航空CEO坎贝尔·威尔逊在给员工的内部信中坦言："这架飞机早该处理了，但荒唐的是，我们压根不知道它还属于我们。"他还指出，在2021年塔塔集团收购之前，印度航空实际上缺乏结构化的固定资产记录系统。公司的固定资产记录多为纸质档案，数字化程度极低，甚至存在"同一资产重复登记、部分资产完全无记录"的情况。

管理混乱的冰山一角

"幽灵飞机"事件看似荒诞，实则是印度航空数十年运营乱象的集中缩影。自1953年收归国有后，印度航空便陷入"亏损-注资-再亏损"的恶性循环，截至2021年被塔塔集团收购前，累计债务已达6000亿卢比（约合500亿人民币）。臃肿的官僚体系、低效的决策流程，让企业连最基础的资产管控都难以保障。

印度民航局今年的审计报告显示，印度航空过去一年存在51起安全违规行为，其中7项一级违规涉及飞行员培训缺失、未经认证模拟器使用等核心问题。更有数据显示，其飞行员未完成波音787/777机型监控职责培训的比例高达25%，训练设备合规率不足60%，远低于全球前20强航企93%的安全审计通过率。

英国民航局的数据显示，印度航空是去年航班延误最严重的航空公司，平均延误时间长达46分钟。去年12月，一位乘客花费5万卢比购买印航从米兰飞德里的商务舱机票，结果航班延误18小时，使她错过了亲妹妹的婚礼仪式。更糟糕的是，她的行李丢失，承诺的退款拖了一个多月也没有下文。

今年10月，一对带着6个月大婴儿的夫妇在乘坐印航快运航班时，被乱收行李费，登机后又因"技术故障"延误3小时，全程未获得食物和水。落地后，他们的婴儿车丢失，行李也被损坏，投诉时却无人负责。

印度式"赢学"思维

面对这样的管理漏洞，印度人的反应却出人意料。在他们看来，这并不是把一架飞机丢了13年的失误，而是"凭空又得到了一架飞机"的惊喜。有的印媒在评论这件事时甚至称"白捡一架飞机"，赢了！这种基因中的赢学思维，让人不知该哭还是该笑。

白捡的飞机不能浪费，一定要用好。今年11月，这架"失踪"13年的飞机终于被移至班加罗尔，印度航空打算将它改造为维修工程师培训平台，以另一种方式"重返岗位"。但问题来了，这种放到角落里生锈13年的飞机，就不检查检查它有没有问题吗？

加尔各答机场近年也在积极清理退役飞机，为新的基础设施建设腾出空间。VT-EHH是过去五年内该机场清理的第14架退役飞机。该飞机腾出的空间将用于兴建机场计划中的两个新机库。

印度航空业的系统性危机

印度航空的混乱管理只是印度航空领域问题的冰山一角。印度空军的安全记录同样令人触目惊心。据专门收集印度军方航空事故的网站"印度守护者"统计，过去93年来，印度空军、陆军、海军和海岸警卫队的有人飞行器共发生坠毁事故2808起。

最近20年，印度空军坠毁飞机238架，平均每年近12架。虽然莫迪政府上任后这一数字有所下降，但仍保持在年均8.6架的高位。在印度空军坠毁的飞机中，米格-21战斗机以320架的惊人数量高居榜首。其他机型如Su-30MKI坠毁13架、米格-29坠毁25架、幻影2000坠毁15架、"美洲豹"攻击机坠毁59架。

直升机也不例外，累计坠毁222架，其中"猎豹"60架、"印度豹"46架、米-17有23架、国产"北极星"22架和米-8有20架。2021年12月8日，印度空军一架米-17V5直升机在泰米尔纳德邦坠毁，机上13人全部遇难，包括印度首任国防参谋长比平·拉瓦特将军。这一事件震惊全国，也凸显了印度航空安全问题的严重性。

结语

对于印度航空而言，挑战远未结束。除了要支付高昂的停机费外，公司还需要进行彻底的资产清查。许多人都想知道，印航是否还有其他"失踪"的资产隐藏在某个角落。尽管塔塔集团接手印度航空后，试图重整这家老牌航空公司，但历史遗留的管理问题并非一朝一夕能解决。

威尔逊也承认，塔塔集团接手时，印航"几乎处于崩溃的状态"。如今这架被遗忘的波音737终于被售出，将作为维修工程师的培训平台获得"第二次生命"。而对印度航空来说，真正的挑战在于，如何确保公司内部没有其他"幽灵资产"等待发现。随着印度航空客运量的持续增长，这些问题能否得到根本解决，仍有待观察。

发布于：河南省